随着整车上市公司陆续披露2023年业绩情况，今年车市上半场的硝烟弥漫落下帷幕，一个“卷”字贯穿其中——卷产品、卷技术、卷价格、卷产业链上下游、内卷愈发激烈的同时加速外卷，产业转型、价格大战、需求透支等推动着汽车产业加速变革。
　　21世纪经济报道记者统计了28家A/H股上市整车企业（包括18家乘用车企业和10家商用车企业）半年报。受上半年“价格战”影响，车市份额进一步向头部企业集中，车企盈利分化正在加剧。
　　在18家乘用车企业中，上汽集团、比亚迪、北京汽车、吉利汽车、长安汽车、理想汽车、江淮汽车7家车企上半年实现营收、净利润双双增长，其中理想和江淮实现扭亏为盈，理想上半年营收和归母净利润增幅最大，分别达到159.3%和612.51%；长城汽车、广汽集团、东风集团股份等车企出现营收增长但净利润下降，其中长城和东风净利润下滑七成左右，广汽集团净利润同比腰斩；上半年营收同比下降的4家车企（蔚来汽车、小鹏汽车、赛力斯、力帆科技）中，仅有赛力斯实现减亏，其余3家亏损持续扩大；此外北汽蓝谷、零跑汽车、海马汽车报告期内营收增长的同时亏损进一步收窄。
　　在10家商用车企业中，东风汽车、中通客车、亚星客车3家2023年营收出现同比下降，宇通汽车和金龙客车2家实现扭亏为盈，商用车企业绩呈集体回暖态势。
　　传统车企加速向新能源转型
　　“当前汽车产业正在加快重塑，产品与技术迭代、产业链重构、商业模式和组织变革的速度远超预期，我国汽车产业已全面告别高增速的黄金时代，车市淘汰赛加速进行，迎来了转型变革的关键节点。”有汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示。
　　销量屡创新高的比亚迪业绩一路飘红。今年上半年，比亚迪实现营业收入2601.24亿元，同比增长72.72%；实现归属于上市公司股东的净利润109.54亿元，同比增加204.68%，和去年同期增速持平，今年上半年净利润已超越去年前三个季度净利润总和（93.11亿元）。
　　上半年受价格战愈演愈烈、市场竞争加剧等因素影响，多家车企的毛利率出现下滑，以率先开启价格战、“牺牲盈利能力换取销量”的特斯拉为例，其二季度营收和销量创季度历史新高，但单车营收同比下滑18.4%至4.38万美元，毛利进一步下探至18.2%，环比一季度下滑1.1%，与去年同期的25%相比下跌了6.8个百分点。
　　相比之下，比亚迪汽车业务毛利率为20.67%，较去年同期提升4.36个百分点，这一数据也超过中国汽车行业10%左右的平均水平。
　　2022年销量创近五年新高的长安汽车虽未实现当年245万辆的年度目标，今年更是将这一目标提升至280万辆。今年上半年累计销售汽车121.57万辆，完成率达43.42%。新能源方面，随着长安新能源、深蓝汽车、阿维塔科技产品的陆续投放，长安汽车新能源销量17.6万辆，同比增长107.2%。
　　不过，尽管长安汽车新能源增速跑赢大盘，但距离长安汽车2023年实现长安品牌乘用车100万辆、深蓝品牌40万辆、阿维塔10万辆的目标，依然还有非常大的差距。面向广阔的新能源汽车市场，长安汽车正在加快转型的步伐并再度加码新能源汽车项目，拟携手南方资产等交易各方对联营企业阿维塔科技实施增资，使其注册资本由16.45亿元增至19.95亿元。
　　站在向新能源转型关键阶段的长城汽车2023年销量目标为160万辆，其中新能源汽车销量占比40%，即60万辆左右。不过，今年1-6月，长城汽车新能源汽车累计销售仅为9.32万辆；上半年长城汽车累计销售51.92万辆，仅完成年度目标的32.45%，对下半年销售带来了不小压力。
　　今年上半年，长城汽车营业总收入699.71亿元，同比增加12.61%；归母净利润13.61亿元，同比减少75.69%。长城汽车表示，归母净利润减少的主要原因为，公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入，以及汇率收益减少所致。
　　广汽集团也在加速转型，尽管今年上半年合资车企业绩表现不佳拖累集团整体表现，但旗下自主品牌对集团的贡献稳步提升，其中广汽传祺自2022年实现盈利以来，今年上半年盈利面持续扩大；另一自主品牌广汽埃安今年6、7月已连续两个月实现盈利。
　　“自主品牌发展势头不错，截至7月份，广汽传祺与广汽埃安的销量已超过47.5万辆。预测今年两个自主品牌的销量将首次超过广本、广丰，有望冲刺百万辆。”广汽集团董事长曾庆洪透露。
　　吉利的财报也体现出了业绩回暖、新能源转型顺利的迹象。今年上半年，吉利汽车实现营业收入731.8亿元，同比增长25.8%；实现净利润15.7亿元，增长1.2%。报告期内，吉利汽车累计总销量69.4万辆，同比增长13.1%。其中，新能源产品（含吉利、领克、极氪、睿蓝）销量15.8万辆，同比增长43.9%，新能源汽车销量占比由去年同期17.9%提升至22.7%。
　　不过，吉利汽车上半年净利润仅实现微增，未能跟上营业规模增长的速度。从宏观上看，上半年行业的价格战影响了大多数车企的盈利能力。另一方面，电动化转型过程中必要的投入，也在现阶段影响着吉利汽车的利润，例如高端智能化纯电品牌极氪目前还处于战略性亏损阶段。
　　可以看到的是，燃油车目前仍然是吉利汽车最核心的营收来源，新能源业务虽然在向好的方向发展，但短期内可能还无法为吉利带来很好的盈利能力，而这主要考验的就是吉利能否完成销售结构的改善，进一步提升新能源汽车销售的规模。
　　合资板块利润贡献度降低
　　21世纪经济报道记者注意到，曾被视为“利润奶牛”、为大型汽车集团贡献多数利润的合资品牌风光不再，在经历结构性转型的中国汽车市场利润贡献度降低。
　　今年3月以高额政企补贴掀起汽车行业大规模“价格战”的东风集团并未在几个月后收获想象中的销量增长，反而因旗下多个品牌利润空间被压缩，集团整体利润下滑近八成。
　　东风集团此前发布的盈利预警中提到四个原因：一是高端新能源品牌建设、平台、商品、关键总成及核心技术资源持续加大投入；二是合资乘用车业务利润大幅下降；三是商用车业务毛利降低；四是当期外汇损益及股权投资带来非经营性收益相比同期预减。
　　其中，东风集团股份乘用车销售主力——合资“利润奶牛”东风日产与东风本田的销量下滑，对东风公司基本盘造成了一定影响。根据财报，东风集团应占合营企业溢利及亏损约14.03亿元，较同期的52.25亿元减少38.22亿元。
　　今年1-7月，东风日产和东风本田累计销量分别为38.68万辆和28.18万辆，同比分别下降30.49%和32.41%，在一众合资车企中下滑幅度偏大。两个品牌前7月累计销量为66.86万辆，占东风集团股份乘用车总销量的73.61%。
　　事实上，东风日产和东风本田自去年以来就出现了下滑势头，2022年东风日产（含启辰和东风英菲尼迪）销量为92.16万辆，同比下滑16.74%，这是其自2015年以来销量首次跌破100万辆；2022年东风本田全年销量为65.2万辆，同比下降17.78%，降幅较上一年增大。
　　与东风集团处境相似的还有广汽集团。今年上半年广汽集团净利润下滑近50%，合资品牌拖累了广汽集团的整体表现是原因之一。报告期内广汽集团投资收益约为54.48亿元，较上年同期减少约30.50亿元，“主要是日系合资企业盈利减少等综合所致。”
　　财报显示，今年上半年，“利润奶牛”之一的广汽本田销售收入为428.04亿元，较去年同期的545.16亿元下降约21.48%；另一“利润奶牛”广汽丰田销售收入为740.55亿元，较去年同期的844.58亿元同比下降约12.32%。
　　“合资企业在转型升级上确实滞后了，面对价格战和转型升级，今年上半年，广本、广丰‘两块田’在产销量和收益方面均出现下滑，尤其在新能源方面严重滞后于整个市场需求。”曾庆洪对21世纪经济报道记者表示。
　　此外，广汽集团合营企业广汽菲克因资不抵债已按现行法律法规相关规定向法院申请破产，另一合营企业广汽三菱也面临资不抵债。截至今年6月末，广汽三菱的资产总额为43.25亿元，负债总额为57.4亿元，净资产为-14.15亿元；但截至去年末，广汽三菱资产总额为59.61亿元，负债总额为59.54亿元，净资产仅剩约700万元。
　　21世纪经济报道记者从知情人士处了解到，目前双方股东正在就盘活广汽三菱的产能和资产进行各种可能性方案的密集商讨，意图努力在今年内扼制住广汽三菱亏损的负贡献。
　　广汽集团总经理冯兴亚告诉21世纪经济报道记者，由于燃油车市场整体萎缩，合资品牌“新四化”的转型较晚，未能跟上中国新能源汽车发展的步伐，所以丢失了一些新能源市场份额。“广汽本田、广汽丰田已经在奋起直追，得益于双方股东的支持，合资品牌的投入力度加大，相信这‘两块田’明年、后年在新能源方面会有一个大的突破。”
　　合资品牌的红利逐渐消退在体量最大的上汽集团的财报中也可窥见一二。上汽集团以3164.10亿元、同比增长3.73%的成绩位列2023年上半年营收第一名，但与同突破千亿元的比亚迪相比，上汽集团的净利润仅实现微弱增长至70.85亿元，而比亚迪实现净利润109.54亿元，同比增长204.68%。
　　财报显示，今年1-6月，上汽大众累计销量为50.33万辆，同比下降12.42%，净利润为5.34亿元，同比下滑80.96%；上汽通用累计销量为45.1万辆，同比下降11%，净利润为5.28亿元，同比下滑76.83%。
　　“合资企业要想在中国继续生根，首先要贴近中国用户在中国做开发，他们有雄厚的资本、有技术积淀，能否活下去取决于其态度和努力，如果偏重利润就只能放弃中国市场。中国汽车产销一年有2600多万辆，几乎是欧美日销量的总和。那些决定放弃中国市场的外资公司，原因就是他们在中国汽车市场挣不到钱，不习惯低利润。”有汽车业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示，相比之下，自主品牌汽车企业、尤其是国有企业，更多是为产值、为税收而战，重创新、重产值、轻利润，在汽车产业技术变革时期国内自主品牌企业相对来说走得顺风顺水。
　　价格战重创行业利润
　　年初特斯拉国产车型最高降价4.8万元的做法直接吹响价格战号角，引发国产新能源汽车降价潮；3月湖北高额政企补贴平地一声雷掀起汽车行业新一轮大规模“价格战”；进入8月以来，造车新势力和传统车企通过官降、让利、调低新车上市价格等再次掀起新一轮降价潮。而多数车企披露的半年报中均不同程度地强调价格战的影响。
　　事实上，汽车并非高毛利行业，车企毛利率基本维持在15%左右。当需求减弱，车企们不得不发起价格战以刺激销量，降价一向是销售中最为有力的营销手段，也是底牌，但并非所有人可以从价格战中活下来。
　　马斯克多次表示愿意牺牲盈利能力来换取销量，这一策略显然是奏效的。今年二季度特斯拉产量和销量分别为47.97万辆和46.6万辆，创下有史以来最好的产量和交付量。
　　在业内人士看来，特斯拉的高品牌溢价是支撑其降价的重要原因，特斯拉降价之后在中国市场依然有大约20%的毛利率，仍旧有足够空间可以降价，强大的规模效应可以很好平衡销量和利润。但对其他车企来说，降价不一定能换市场，但不降价看上去一定会被抢占市场份额。
　　“现在发展最好的两个品牌，一个是比亚迪、一个是特斯拉。特斯拉的单车利润是5799美元；比亚迪去年单车利润8854元（一台车平均补贴大概8000块钱），今年补贴取消后利润是8362元，说明这些企业应该说还是有降价能力的。”国家信息中心副主任徐长明在近日论坛上表示，电动车价格竞争非常激烈，预计今年的市场需求增长30%，各个厂家在达到产能后，只有降价。所以现在降价企业不是领头羊，而是后边的追随者，大家想获得市场并扩大销量。
　　需要注意的是，受燃油车销量下滑和新能源车增收不增利影响，近两个月汽车行业利润出现明显下滑。
　　乘联会数据显示，2023年1-7月的汽车行业收入5.31万亿元，同比增长12%；成本4.64万亿元，增长12%；利润2583亿元，同比增长1%；汽车行业利润率4.9%，相对于整个工业企业利润率5.4%的平均水平，汽车行业仍偏低。
　　其中7月汽车行业收入为8217亿元，成本开支为7149亿元，利润407亿元，同比下降30%，汽车行业利润率5.0%；6月汽车行业成本增速同样高于收入增速，利润同比下滑25%。
　　全国乘联会秘书长崔东树表示，六七月份利润大幅下滑主要受基数影响，去年疫情放开以及车购税减半政策的实施拉动汽车产销增长，今年作为利润主要来源的传统燃油车销量持续下滑，同时新能源汽车盈利能力较差，甚至仍在持续亏损，因此整体利润下滑明显。
　　比亚迪总裁王传福认为，未来3-5年价格战仍将持续。不过，深蓝汽车CEO邓承浩在接受21世纪经济报道记者采访时表示，下半年价格战不会大面积打起来。
　　“一是上半年价格战后车企失血较多，二是大部分产品价值超过价格，价格是由价值决定的，在价值周围根据供需波动来调节的。下半年市场是向上的，需求是往上的。上半年打完价格战，产品价格已经偏离价值，在价值的下端，这种情况下不会大面积‘打’起来，除非是想抢更多市场。”邓承浩认为，“谁降价降的多就知道谁比较困难一点，产品卖不动才降。”
（文章来源：21世纪经济报道）